La place de la Gare de La Chaux-de-Fonds

Maîtres d'ouvrages : Ville de la Chaux-de-Fonds
Maîtres d'oeuvres : Frundgallina architectes
Ingénieur civil : GVH ingénieurs civils EPF-SIA
Paysagiste : Paysagestion 
Calendrier : concours 2011, projet 2012-2013, réalisation 2014-2015

Entre épure et démonstration formelle, les nouveaux aménagements de la place de la gare, très simples en apparence, retrouvent la géométrie de l’espace et révèlent, par le vide, sa monumentalité. Ils ont été réalisés par Jean-Claude Frund et Antonio Gallina qui ont formé à Neuchâtel l’atelier frundgallina en 2005. 

Depuis le 14e étage de la tour Espacité qui domine La Chaux-de-Fonds, la grille de l’urbanisme horloger de la ville apparaît dans toute son évidence : un quadrillage implacable orienté sud-est/nord-ouest, calé sur le fond de vallée, qui se joue de la topographie. Les rangées de bâtiments massifs aux vastes toitures s’étagent dans la pente et dessinent la silhouette homogène de la ville, parfois interrompue par une tour qui trouve aussi sa place dans le plan. Les rues, les jardins et les allées ont peu à peu été colonisés par d’autres bâtiments plus petits, des garages ou des ateliers, qui perturbent la lecture de la grille, mais répondent à l’évidence aux besoins des habitants. Peu ou pas de places monumentales, ni de composition urbaine remarquable dans ce plan en damier, fonctionnaliste et égalitaire. L’espace public n’est pas sacralisé. Il est dans la rue, dans les jardins collectifs de chaque immeuble ou dans les bois et les parcs aux portes de la ville. Rare exception : la place de la gare, dont on distingue au loin les auvents tout neufs depuis notre poste de vigie. La place réaménagée renoue avec l’idée de monumentalité. Une arrivée à pied depuis l’avenue Léopold-Robert, colonne vertébrale de La Chaux-de-Fonds, suffit à s’en convaincre. Une nappe d’enrobé bitumineux uniforme se déroule jusqu’aux façades imposantes des bâtiments qui cadrent la place : la gare au fond de la perspective, la poste à gauche et l’ancienne Chambre suisse de l’horlogerie à droite. Là où, auparavant, l’espace était encombré de multiples édicules, mobiliers et véhicules focalisant l’attention, le sol a été entièrement vidé, offrant les façades au regard, sans obstacles, et laissant prendre la mesure de la monumentalité des bâtiments et de l’espace qui les lie. Sur ce sol qui ne s’exprime pas, ni par sa matérialité, ni par des différences de niveaux (tout est en pente douce, sans ruptures), et qui ne revendique rien d’autre que d’être un support lisse, un espace neutre, deux couverts sont posés de part et d’autre de l’entrée principale de la gare. Très hauts, très fins, hérissés d’une forêt de piliers blancs, ces deux objets étranges sont à la fois graciles et – eux aussi – monumentaux. Aucune référence ici à une esthétique traditionnelle de gare routière, d’abribus ou de mobilier urbain, pas plus qu’aux couleurs ou aux matières présentes dans la ville. Les couverts assument la rupture. Ils viennent d’ailleurs, d’une autre temporalité et d’un autre lexique architectural. On pourrait rechercher cette esthétique rapportée du côté du Japon, de Sanaa ou de Jun’ya Ishigami, pour le blanc, la trame aléatoire et la finesse des poteaux. Mais encore dans cette manière de mettre en scène les silhouettes dans un espace volontairement neutre. 

Une aspiration à l’épure 

L’espace de la place est d’une grande clarté. Sans doute parce qu’elle s’organise très simplement, par grands volumes et surfaces : les deux couverts blancs, la masse boisée du parc de la gare, le sol uniforme en enrobé, les façades des bâtiments anciens, sans que la perception de ces surfaces ne soit perturbée par des objets ponctuels et dispersés. À hauteur d’oeil, le regard file vers les perspectives et à travers les forêts de piliers blancs. Aucune échelle intermédiaire n’interfère entre le sol et la sous-face des couverts située à 6 mètres environ : ni plantations basses, ni édicules, ni mobiliers, à l’exception de quelques bancs, candélabres et arbres isolés, d’une rangée de panneaux d’affichage. La gamme de couleurs elle aussi est réduite : le gris du sol, le blanc des couverts, le métal et le bois clair des mobiliers, le jaune des façades. L’ensemble de la place témoigne d’une aspiration à l’épure, à la clarté, pour retrouver les qualités de l’espace lui-même. Presque paradoxalement, le projet réactive l’austérité et la rationalité de l’esprit de la grille par l’invention de deux objets spectaculaires et déterritorialisés dans le paysage de La Chaux-de-Fonds. Il semble également parvenu, par l’évidence et la force de son parti pris architectural et urbain, à sublimer la complexité programmatique de ce type d’espaces publics multifonctions auxquels on enjoint à la fois d’être emblématiques, de gérer des flux multiples en toute sécurité, tout en étant faciles à entretenir et durables. 

Une place dans la ville 

Jean-Claude Frund, codirecteur de l’atelier frundgallina, revient dans l’entretien suivant sur la genèse de ce projet et sur les choix programmatiques et esthétiques qui ont guidé cet aménagement pour en faire, au-delà d’une place de la Gare, un espace public central de La Chaux-de-Fonds. 

Jean-Claude Frund 

Propos recueillis par Stéphanie Sonnette 

Vous avez livré fin 2015 la place de la Gare de La Chaux-de-Fonds. La ville elle-même est un territoire singulier, marqué non seulement par son « u rbanisme horloger », qui lui a valu en 2009 une inscription sur la liste du patrimoine mondial de l’Unesco, mais aussi par son climat et, dans une certaine mesure, par sa proximité avec la France. 

La Chaux-de-Fonds, c’est effectivement ce que l’on appelle de l’urbanisme horloger. Le plan de la ville a été dessiné au début du XIXe siècle par l’ingénieur Charles- Henri Junod (plan Junod, 1835), après l’incendie qui l’avait complètement détruite, alors que son influence en matière d’horlogerie était grandissante. C’est une grille posée sur le territoire, organisée autour d’une artère principale très large, l’avenue Léopold-Robert. À l’époque où l’industrie horlogère était encore située dans la ville, les ouvriers travaillaient chez eux, dans les derniers étages des immeubles. La largeur des bâtiments et des jardins a donc été définie très précisément pour que chaque atelier reçoive un maximum de lumière naturelle. Sur chaque parcelle, le système est simple et répétitif : un bâtiment orienté au sud, son jardin et la rue. Aujourd’hui, les jardins se sont peu à peu fait coloniser par des places de parking et des garages, mais on peut encore lire cette histoire sur certaines parcelles où le système a été préservé. Les conditions climatiques sont également très rigoureuses, on ne peut pas avoir ici les mêmes exigences qu’ailleurs en termes d’espaces publics. Avec le gel, le dégel, chaque matériau est soumis à rude épreuve. 

Au stade du concours, quelles étaient les ambitions de la Ville pour cet espace et les contraintes posées dans le programme ? 

La Ville avait entrepris plusieurs démarches avec la population pour réaménager cet espace public, avant de lancer un concours d’architecture avec un cahier des charges précis. L’un des objectifs du concours était de créer une liaison urbaine, une continuité entre le futur quartier Le Corbusier à l’ouest de la place, sur les friches ferroviaires, et la gare. La place était complètement fermée sur son côté ouest, non seulement par le parc, mais aussi par un mur de soutènement de 2 mètres qui la séparait des voies ferrées désaffectées. Il fallait également réorganiser complètement les flux pour rendre la place plus confortable et plus sûre pour les piétons. Avant, quand on sortait de la gare, on se trouvait tout de suite au milieu des voitures et des bus, il n’y avait pas d’espace public, seulement des passages piétons tracés dans tous les sens pour tenter de sécuriser les traversées. La gare routière devait être reconstruite à l’ouest, à l’emplacement du parc, et le stationnement rassemblé à l’est. Au-delà de ces préoccupations fonctionnelles, la place devait devenir un espace public central et symbolique, une entrée importante dans la ville. Sur l’emprise du parc, un bâtiment pour abriter les bureaux des transports publics était demandé par le cahier des charges du concours, mais nous nous sommes permis de remettre en question cette exigence. Nous avons recherché des locaux disponibles dans les bâtiments qui bordent la gare. Cette prise de risque nous a paru nécessaire pour maintenir une partie des arbres et éviter de condamner l’entier du parc. L’enjeu était très important à nos yeux. Finalement, les transports publics louent des locaux dans le bâtiment de la poste. Ce qui ne veut pas dire qu’un jour, en fonction de l’évolution de la société, la place ne pourra pas se densifier, mais en l’occurrence le bâtiment prévu n’était, d’après nous, pas assez important en surface et en volume pour s’implanter durablement. 

Quelles réponses avez-vous apportées à ces attentes et contraintes ? 

Nous recherchons toujours la simplicité. Ici, nous avons placé deux toitures de part et d’autre de la gare, et c’est tout. C’est vraiment tout ? C’est presque tout. Ensuite, tout découle de cela. Ces deux pavillons structurent à eux seuls l’espace public, ils créent ce grand parvis d’entrée et de sortie de la ville, dans l’axe du hall de la gare. C’est une architecture du non-construit, faite d’éléments structurants mais qui restent très peu perceptibles, si bien qu’à hauteur d’homme, parfois, ils disparaissent. Ensuite, nous avons supprimé les seuils : pas de rue ni de route, ni de trottoir, pour donner l’impression d’un seul grand espace, où les flux se mélangent de façon ordonnée. Nous avons suivi les principes posés dans le programme en termes d’organisation des flux : la gare routière est à l’ouest, avec des bus qui circulent dans les deux sens, et le stationnement à l’est pour des questions d’accès depuis l’avenue Léopold-Robert. Entre les deux, le parvis est piéton. La gare forme un seul et même secteur, séquencé d’ouest en est par la gare routière, le parvis, le couvert polyvalent et le stationnement. Pour nous, l’enjeu principal portait sur l’insertion du projet dans le tissu urbain. Au lieu de faire quatre petits couverts pour les voies de bus et d’autres petites choses, nous avons voulu trouver la bonne échelle pour dialoguer avec l’environnement de la place, trouver le juste équilibre pour redonner à voir les bâtiments qui la bordent. Avant les travaux, la lecture du construit délimitant l’espace était difficile. Les bâtiments disparaissaient derrière les petits édicules, le trafic, les panneaux de signalisation. Nous avons essayé d’éliminer tout ce qui encombrait la place pour revenir à l’essentiel. Le projet, ce sont donc ces deux toits, comme deux satellites de la gare. Ils respectent l’orientation principale du plan d’urbanisme, mais leur géométrie est légèrement modifiée, et leur hauteur varie en fonction de leur taille. Si l’on regarde attentivement, sur la place, les bâtiments ne sont pas alignés. Chacun a ses propres caractéristiques : la poste est très large, alors que le bâtiment de l’ancienne Chambre suisse d’horlogerie est plutôt étroit. La gare, elle, est également de bonne largeur. Les couverts cherchent à dialoguer avec ces différences de spatialité, à s’approprier les vides ou à s’orienter par rapport à ces variations. Par leur taille, leur caractère neutre et intemporel, par le contraste qu’ils forment avec les bâtiments existants, ils se posent sans confrontation avec le contexte. Ils ont aussi évidemment un rôle fonctionnel, de rencontre, de rassemblement. L’été, ils protègent du soleil, et l’hiver, de la neige et de la pluie, parfois ! Mais pour nous, l’important était de faire quelque chose qui soit à l’échelle de la ville, qui soit représentatif. 

Le blanc des couverts est très visible. Pourquoi avez-vous choisi cette teinte qui n’est pas très présente dans la ville (hormis quand il neige) et très différente des tonalités de jaune des façades des bâtiments de la place ? 

Le blanc contraste énormément en effet, mais en même temps, c’est une non-couleur. Elle a un pourcentage de brillance de 70. De jour comme de nuit, les sousfaces des couverts reflètent imprécisément l’environnement proche ou plus lointain. Les jours de neige, les couverts ont tendance à disparaître. Parfois, ils sont plus présents. Quand le ciel est bleu, par exemple, les contrastes sont très forts : le sol est beaucoup plus foncé et se reflète sur le blanc des couverts qui se teinte de gris. Toutes ces subtilités sont difficiles à anticiper en amont. 

Même si le contexte est évidemment très différent, on pense à l’ombrière de Norman Foster sur le Vieux Port de Marseille, dont les proportions sont sensiblement les mêmes (6 m de hauteur, 1 000 m2 de surface). La sous-face en inox et son efet miroir, la finesse du plateau font que certains jours, en fonction du temps qu’il fait, on peut ne pas la voir. Comment fait-on pour trouver la juste hauteur, la bonne proportion, on imagine que l’équation est subtile. 

Nous avons réalisé de nombreuses maquettes et images 3D en modélisant les bâtiments environnants pour déterminer l’orientation et la hauteur de chaque couvert, en fonction de leurs dimensions en plan. Celles de la gare routière répondent précisément aux longueurs des quais et au nombre de voies de bus. L’autre couvert en revanche a été déterminé par l’espace public. Sur plan, la différence de surface entre les deux est importante (1 200 m2 contre 744 m2), mais sur place, cette réalité s’efface. Par leur position, leur proportion, et leur expression, les deux couverts entretiennent une très grande complicité. Ensuite, dès le début du concours, nous avons voulu marquer la légèreté et la finesse de leur structure. Ce sont des constructions entièrement métalliques supportées par des piliers de section ronde. Ceux du couvert de la gare routière respectent assez logiquement l’alignement des quais, alors que ceux du deuxième couvert, qui ne répond pas à un usage particulier, sont disposés aléatoirement. Enfin presque, car il y a en réalité une trame d’axe équidistant de 50 cm, dans les deux directions, sur laquelle se placent les piliers. Sous ce couvert, trois « chambres », des espaces circulaires libres de piliers, ont été imaginées. Cette volonté a d’ailleurs demandé un peu d’ingéniosité pour reprendre les efforts dus à la rupture de rythme. 

Sur cette surface de 2 hectares, le sol joue un rôle essentiel. D’abord parce qu’il coûte cher, ensuite parce qu’il doit être résistant, du fait du climat et du passage des bus et facile à entretenir. Mais il doit aussi être beau. Pouvez-vous nous dire pourquoi vous avez fait le choix de l’enrobé ? 

Lors du concours, nous avions imaginé un enrobé semé de cailloux blancs dont la densité augmenterait à l’approche du parvis. Nous voulions obtenir une continuité urbaine entre le sol de la ville et celui de la place, et l’enrobé bitumineux, qui revêt la majorité des rues de La Chaux-de- Fonds, nous est apparu comme une solution. À la suite de différents tests in situ, la variante choisie initialement, avec des cailloux pris dans l’enrobé, a été écartée pour des raisons de durabilité. L’important à nos yeux, c’était la continuité. Les contraintes liées au trafic des transports publics et aux conditions climatiques rudes que doivent supporter les matériaux ont précisé le type exact d’enrobé utilisé. Ensuite, ponctuellement, pour chaque arbre nouvellement planté, nous avons « ouvert » généreusement ce sol pour en adoucir l’impact. En ce qui concerne la continuité urbaine avec le quartier Le Corbusier, à l’ouest de la place, nous avons simplement effacé la différence de niveau de 2 mètres en réalisant un pan incliné d’environ 4 % depuis l’ancien mur de soutènement jusqu’au couvert de la gare routière. 

En dehors des couverts et du sol, le végétal constitue le troisième élément qui compose l’espace. Quelle stratégie avez-vous adoptée, à la fois vis-àvis du parc existant et des nouvelles plantations ? 

La Chaux-de-Fonds est à 1 000 mètres d’altitude. En dehors des frênes, des ormes et des érables, peu d’essences résistent et croissent de façon harmonieuse dans cet environnement. Là, nous avions la chance de côtoyer de grands arbres de très belle qualité existants dans le parc. Partant de cette base arborée, nous l’avons prolongée vers l’intérieur de l’espace minéral en plantant 24 arbres (5 ormes, 13 érables, 6 frênes) à des emplacements précis, pour structurer l’espace d’une présence végétale. L’espace public est ainsi parsemé d’arbres solitaires, qui, au fil du temps, prendront une belle ampleur. 

Le mobilier urbain semble assez peu présent sur la place, comment avez-vous composé avec les divers éléments (bancs, poubelles, signalétique…) indispensables à ce type de projet ? 

Nous avons disposé les bancs sous chaque couvert, au pied de certains arbres et sur les surfaces circulaires, dans un souci d’équilibre général. Un grand banc circulaire vient également enserrer un érable centenaire du jardin. Les supports d’affichage ont été rassemblés en un endroit précis, la signalétique a été totalement revue, limitée à la stricte nécessité, dessinée et positionnée à des emplacements réfléchis, de même pour les poubelles et tous les autres équipements. 

Parmi tous ces équipements, il y a quelques candélabres étonnants. 

La nuit, la place se transforme complètement. Des projecteurs fixés sur les piliers éclairent la sous-face des couverts de manière à obtenir un éclairage uniforme rayonnant, transformant les pavillons blancs en deux lanternes éclairant le parvis. Pour compléter cet éclairage sur l’ensemble de la place, nous avons proposé de réutiliser un modèle de candélabre existant des années 1950. Ainsi, dix candélabres à trois mâts ont été refabriqués à l’identique par la même entreprise italienne et posés précisément selon les besoins. Seules les sources lumineuses ont été modernisées pour répondre aux préoccupations actuelles. Cette réutilisation des candélabres présents dans la ville découle de la même intention qui a dicté le choix du revêtement de sol. Il y a dans ces choix la même interaction, le même souhait d’une grande perméabilité : la ville ne s’arrête pas à la place, elle continue sur la place. La place est ancrée dans la ville.

 Ce texte a été publié dans l’édition de mars 2017 (05-06) de Tracés. Nous le reproduisons ici en partie avec son aimable autorisation.