Urbaniste et directrice de recherche à l’université Gustave-Eiffel, Laetitia Dablanc dirige la Chaire Logistics City lancée en juin 2019 et dédiée à la recherche sur la logistique urbaine. Elle a coordonné avec le géographe Antoine Frémont l’ouvrage collectif la métropole logistique paru en 2015, qui met en avant le rôle majeur de la fonction logistique dans la fabrication de la ville et, paradoxalement, sa méconnaissance et sa faible prise en considération dans l’action publique.
D’A : La création récente d’une chaire dédiée à la logistique est-elle le reflet d’une plus grande attention des politiques publiques à cette activité multiple et complexe ?
Effectivement, et c’est relativement nouveau, on constate un intérêt croissant des collectivités pour le sujet. Jusqu’à présent, le transport des marchandises et la logistique n’ont guère été perçus comme un secteur d’activité essentiel, même dans une très grande région comme l’Île de France. Nos travaux parus en 2015 dans l’ouvrage La Métropole logistique faisaient état de la faiblesse de l’action publique et des outils pour peser dans les stratégies de localisation d’entreprises nationales ou internationales alors que, dans le même temps, la logistique connaissait un fort développement. L’immobilier logistique est un marché récent et, cependant, il a contribué de façon croissante à donner ses formes à la métropole, notamment par la concentration d’entrepôts à proximité des carrefours routiers pour garantir une très forte accessibilité. On prend enfin conscience de ce que cette économie peut apporter au territoire, en bien ou en mal. Ce dont le livre parlait moins en 2015, c’est de l’explosion du e-commerce et des messageries express. Ce phénomène a généré un nouveau marché extrêmement actif, celui de l’entrepôt urbain, que la pandémie a accéléré dans un contexte contraint de manque de foncier.
D’A : Dans votre ouvrage, vous expliquez com- ment les acteurs de la logistique ont contribué au mitage territorial...
Toute l’organisation des entrepôts, jusque dans le choix de la localisation, n’est plus du ressort du logisticien ni du chargeur, c’est-à-dire des utilisateurs des entrepôts, mais d’un troisième acteur, le promoteur développeur. Cette externalisation a démarré dans les années 1990 et s’est amplifiée au fil des années. Elle a entraîné l’émergence d’une véritable industrie immobilière, qui répond aux exigences de fluidité du marché logistique. Avec son corollaire, la standardisation de l’entrepôt et sa financiarisation. Pour garantir un taux plein d’occupation, ces acteurs ont fait le choix d’investir là où le marché était le plus actif, c’est-à-dire dans les métropoles, en particulier dans les plus grandes. Mais cette polarisation spatiale dans les grandes villes a entraîné un desserrement de l’activité dans les petites communes périurbaines, prêtes à accueillir ces entrepôts et leur manne financière, où le foncier est disponible et son coût moins élevé. Les ressorts de cette périurbanisation sont très similaires à ceux de l’habitat. Ces opportunités foncières ont dessiné la géographie de la logistique sur l’ensemble du territoire national.
D’A : En permettant à une petite commune d’accueillir d’immenses plateformes logistiques, pointez-vous l’outil tout puissant que constitue le PLU ?
C’est un fait. Des villages dotés de grands espaces agricoles sont devenus les interlocuteurs de firmes internationales telles le fonds d’investissement américain Prologis. Cette situation a mis au jour le grand écart entre la globalisation du marché immobilier logistique et l’ancrage très local des projets des développeurs investisseurs. L’enjeu de sécurisation du foncier a amené ces acteurs immobiliers à élargir leur champ de compétences à l’aménagement de parcs logistiques privés, un moyen de fixer durablement cette activité sur un territoire. Or ce modèle économique pose la question aiguë de la privatisation des politiques d’aménagement des zones d’activité économique. Il met en exergue l’asymétrie du pouvoir entre des petites communes aux capacités administratives, financières et techniques réduites, et ces firmes toutes puissantes. On peut souligner que certaines communes refusent catégoriquement ces implantations. En Île de France, cela concerne la moitié d’entre elles, comme l’ont montré les travaux de Nicolas Raimbault.
D’A : Finalement, vous décrivez une stratégie immobilière sans vision territoriale globale. Observez-vous néanmoins une politique plus volontariste en termes de localisations, d’exigences urbaines et architecturales et le cas échéant à quel échelon de gouvernance ?
Les politiques publiques d’aménagement du territoire peuvent difficilement décider du schéma optimal d’implantation de la logistique pour leurs territoires. Les acteurs restent les décideurs. Les tentatives du SDRIF pour répartir de manière équilibrée la logistique sur le territoire régional n’ont jamais été suivies d’effets. Il n’y a aucune conséquence juridique à ne pas suivre ses préconisations et, ce n’est pas une surprise, très peu d’entrepôts sont positionnés dans l’ouest parisien. Le PLU reste tout-puissant et n’est pas très intercommunal. Les responsables locaux peuvent toutefois mettre en place des mesures d’accompagnement et des réglementations, par exemple sur le bruit ou sur les zones à faibles émissions (ZFE), pour inciter les activités logistiques à se développer dans les parcs logistiques existants. Le Grand Paris par exemple ne dispose pas de schéma directeur logistique mais d’une ZFE qui recouvre la quasi-totalité des communes. C’est déjà un premier pas pour diminuer l’impact du trafic logistique sur la pollution atmosphérique et les nuisances sonores.
D’A : Est-ce pertinent de renforcer les parcs d’activité et donc de conforter la monofonctionnalité ? Ne faut-il pas au contraire favoriser la cohabitation des activités productives, logistiques, d’habitation sur un même territoire ?
Cette tendance à la spécialisation des territoires en parcs logistiques, dans le périurbain, trouve ses fondements dans le par tage de problématiques communes pour les utilisateurs locataires : la sécurisation de leurs équipements, l’organisation des flux de camions, la mutualisation de certains services, l’approvisionnement énergétique, etc. S’ils ont aujourd’hui un devoir de maintenir et préserver la biodiversité sur les sites, on devrait aussi favoriser les conditions d’une plus forte densité bâtie, en s’inspirant du modèle de l’entrepôt à étages très développé dans les pays d’Asie qui ne disposent pas de territoires périurbains. Tant qu’il n’y aura pas d’incitations assez fortes en France, les petites communes continueront d’attribuer des par celles à des entrepôts de plain-pied. Mais on y viendra, avec du retard et sans doute avec l’objectif du zéro artificialisation nette (ZAN). La mixité fonctionnelle peut aussi parfaitement s’envisager, notamment dans les zones denses. Des initiatives sont aujourd’hui à l’œuvre, mêlant résidentiel, bureaux, retail et logistique.
D’A : Comment expliquer que ce programme immobilier soit aussi peu un sujet d’architecture ?
L’entrepôt est un immobilier de niche (même si les surfaces en jeu aujourd’hui vont bientôt nécessiter de ne plus parler de niche !) et les promoteurs-développeurs travaillent avec leurs mêmes architectes. C’est aussi un objet du quotidien qui n’a jamais eu l’attention qu’il mérite. Depuis 2012, je donne un cours de sensibilisation sur la logistique à l’École d’architecture de Marne la Vallée et je constate que des étudiants sont prêts à enclencher des projets de fin d’études, voire des doctorats en architecture sur le sujet. Peut-être qu’un mouvement de fond se profile autour de la logistique et de l’enjeu fondamental qu’elle représente pour l’avenir des villes.