La Plaine Saint Denis, l’auguste plaine des rois dominée par sa basilique, est aussi un territoire mutilé et sacrifié pour permettre à la capitale d’accroître sa puissance. Il apparaît comme une accumulation d’enclaves, séparées par de multiples voies – ferroviaires, routières et navigables – comme autant de murs de Berlin infranchissables.

Une première campagne de réunification avait été lancée à travers le projet Hippodamos 93 avant même que l’on ne construise le Stade de France. L’équipe réunie autour d’Yves Lion et de Michel Corajoud avait inséminé un peu d’horizon dans ce paysage lacéré et tourmenté. Notamment en recouvrant la tranchée de la terrible et sublime autoroute du Nord, qui rappelait les galeries infinies d’Hubert Robert et rendait ses alentours irrémissiblement inhabitables. Et elle s’était attachée à recomposer cette étendue en prescrivant un apaisant damier hippodamien pour mieux y intégrer le Grand Stade et ses nouveaux quartiers.

D’autres échéances réclament maintenant des solutions pour contourner la césure opérée par 50 voies ferrées, le faisceau le plus dense d’Europe. D’abord, la création de la future station de métro du Grand Paris Express, conçue par Kengo Kuma et promise pour 2023, qui appelle impérativement une passerelle permettant les correspondances avec la ligne D du RER. Ensuite, les équipements prévus dans le cadre de la candidature de Paris aux jeux Olympiques de 2024, qui rendent nécessaire une connexion routière rapide entre les lieux de résidence des sportifs à l’ouest et le Grand Stade et ses annexes. Ces deux zones étant actuellement seulement reliées, au sud, par la rue du Landy qui passe sous les voies et, au nord, par le boulevard Anatole-France qui passe au-dessus.

L’AUC, appelée au chevet de la Plaine Commune pour réfléchir à son désenclavement, préconisait le raccordement de la rue du Docteur-Finot à l’avenue François-Mitterrand, qui semblaient attendre depuis longtemps, de part et d’autre des voies, le moment de leur fusion. L’étude de faisabilité, préalable au concours, recommandait de relier la future station du réseau express avec le RER D par une passerelle en y intégrant, côté sud, une rampe réglementaire accessible aux handicapés. Et elle prévoyait de doubler ces infrastructures par un immeuble-pont qui ferait ultérieurement l’objet d’un appel d’offres, et dont seules les fondations seraient réalisées avec celles du franchissement, lors de la première phase.

Difficile de ne pas se rappeler la consultation pour le pont Jean-Jacques-Bosc à Bordeaux, qui réunissait en grande partie les mêmes équipes, publié dans le n° 225 de d’a. L’agence OMA avait à cette occasion fait émerger un nouveau concept de pont urbain : un simple plateau posé sur des pilotis et volontairement dénué de toute expressivité structurelle pour mieux s’affirmer comme un espace des possibles. Une solution qui a sans doute dû faire réfléchir Dietmar Feichtinger et Marc Mimram, alors candidats malheureux.

Ce dernier, aujourd’hui lauréat, a su, lors de sa conférence du 6 octobre dernier au Pavillon de l’Arsenal, employer une formule cézannienne pour qualifier le lancement d’un pont. C’est, disait-il, comme tendre une main. Analysons donc ces différentes propositions comme des manières de tendre ou de serrer la main…

MAIN OUVERTE

Marc Mimram

Le franchissement de Marc Mimram ne semble pas vouloir attendre la réalisation de la tranche conditionnelle, d’ailleurs à peine esquissée. Peu importe que l’immeuble-pont qui doit protéger les flux provenant de la gare de Kengo Kuma jusqu’à mi-parcours ne soit pas immédiatement réalisé. C’est la plateforme elle-même lancée au-dessus des voies ferrées qui générera l’activité capable de maintenir une ambiance urbaine sur plus de 300 mètres de distance. L’ingénieur architecte a su opportunément se garder de faire la démonstration de son savoir-faire, notamment en renonçant à tout expressionnisme structurel, pour mieux se concentrer sur son sujet. Pas d’arcs en dévers, ni de haubans, mais on n’oubliera pas pour autant qu’il s’agit d’une surface tendue entre des piles : ainsi nul arbre ne viendra donner l’illusion de la pleine terre. Des structures métalliques fuselées et aérodynamiques – entrant dans l’enveloppe budgétaire – viendront s’immiscer entre les altimétries différentes de la voie routière et de la passerelle piétonne. La première, vitrée, attendra son programme – un café-concert ? – permettant d’animer les abords de la gare du GPE et de déployer ses tables vers la lumière dès l’arrivée des beaux jours. La seconde recevra une végétation hors-sol qui enveloppera l’accès direct aux quais du RER en contrebas. Entre ces deux pôles actifs, des emmarchements mettront en relation voie et passerelle pour créer une vaste esplanade transversale largement ouverte en amphithéâtre sur le fleuve d’acier et la silhouette à contre-jour du Sacré-Cœur.

PAUME VERS LE BAS

Dietmar Feichtinger Architectes

La proposition de Feichtinger frappe par son élégance. Peu de points pointeurs viennent s’immiscer entre les voies pour soutenir les tabliers composés de caissons métalliques. Ces piliers en X renforcent l’autonomie de chaque élément de franchissement. Ainsi la passerelle piétonne assurant les correspondances entre les gares et répondant aux normes concernant les personnes à mobilité réduite reste-elle plus basse. Elle se recouvre d’une très fine marquise de verre et s’ouvre sans retenue vers la vue sur la capitale. Tandis que la voie routière et son trottoir suffisamment vaste pour accueillir des kiosques et des bancs sont clairement délimités au sud par une rangée d’arbres qui renforce l’idée de continuité urbaine. Enfin, l’immeuble-pont se donne très clairement comme une haute poutre monumentale au-dessous de laquelle de hauts espaces publics sont animés par des commerces et des services.

Ces trois voies sont solidement arrimées entre elles comme des barges pour produire un espace unitaire capable d’accueillir épisodiquement de grands événements culturels ou sportifs.

AÏE !

Wilkinson Eyre Architects

Alors que les équipes précédentes ont opté pour un tablier composé de poutres-caissons contraintes afin de donner l’impression d’un franchissement sans effort, Wilkinson Eyre s’engage très clairement dans un projet d’infrastructure plus en liaison avec le faisceau ferré et le territoire qu’avec la ville.

Les ouvrages d’art sont cette fois clairement distincts les uns des autres et semblent obéir chacun à leur logique propre. Ainsi la passerelle piétonne est-elle redessinée afin d’esquisser une courbe parfaite, comme si le projet cherchait sa raison d’être dans sa propre géométrie plus que dans la réponse aux attentes du contexte. Des arcs en dévers très sculpturaux et rayonnant de suspentes permettent de soutenir le très fin tablier. Même chose pour le pont routier qui se tend d’arcs jumeaux pour assurer les franchissements les plus importants.

Quant à l’immeuble-pont, il sait s’infléchir et s’abaisser en son centre pour donner le plus d’impact possible à sa poupe et à sa proue, tout en déterminant une audacieuse contre-courbe en écho aux arcs convexes qui scandent le parcours en indiquant les efforts.

Un bel objet célibataire. Mais que se passerait-il si dans cinquante ou cent ans la pression foncière augmentait suffisamment pour qu’il soit possible d’envisager de recouvrir plus généreusement les voies, comme à Paris Rive Gauche ? Ou si la SNCF décidait de déporter son centre technique ?

BRAS D’HONNEUR

OMA

Plus radical, ce projet refuse de jouer le jeu et ne présente pas d’immeuble-pont pour accompagner les passants jusqu’à mi-parcours. Détournant l’étude de faisabilité proposée par l’AUC, OMA rabat les activités promises par la tranche conditionnelle sur le pont lui-même. C’est donc un plateau couvert, le plus large possible, qui se lance au-dessus des 300 mètres de voies ferrées. Ce franchissement, qui se voudrait un morceau de ville, est protégé par des structures de serre agricole, comme si l’esprit de Lacaton & Vassal semblait encore hanter cette proposition. Il rappelle aussi vaguement les palais de cristal du XIXe siècle, comme la jetée-promenade de Nice. Mais une jetée-promenade dont les activités seraient confrontées à la violence du trafic automobile et à ses nuisances olfactives et sonores. Les réponses apportées – notamment une enveloppe métallique perforée au-dessus des voies, en remplacement de la membrane en PVC recouvrant les parties piétonnes – peuvent laisser songeur.

Les montages de bric et de broc qui tiennent lieu de simulations font implicitement référence à l’architecture radicale des années 1970, comme si le futur d’hier était plus réel que notre présent d’aujourd’hui… Une proposition qui rappelle plus le monde des bonbons Haribo que la réalité du 93. Jusqu’où ira Rem Koolhaas dans sa quête d’un infantilisme créateur ? Afin qu’il puisse s’adonner sans entraves aux joies de la régression, nous ne saurons que lui conseiller de recruter désormais ses collaborateurs dans les écoles maternelles, où visiblement la No-stop City d’Archizoom et le Monument continu de Superstudio ne sont pas encore au programme.

LÂCHE MA MAIN !

Daniel Vaniche et Associés

Si les autres propositions affirment clairement une vraie vision – une plateforme programmatique, une continuité urbaine assez littérale, le pari vain d’un ouvrage d’art sculptural ou la métamorphose osée de l’espace public en équipement public… –, les choses sont ici beaucoup plus confuses.

Le regard est immédiatement attiré par les immeubles de la tranche conditionnelle qui samplent la gare de Kengo Kuma. Mais la composition en hélice de ce dernier bâtiment répond à un programme : une tour de Babel inversée venant creuser le sol pour ramener de ses tréfonds les voyageurs vers la lumière. Rien de tel ici pour ces immeubles banalisés qui feront l’objet d’un appel d’offres ultérieur. Quant aux franchissements : des arcs et leurs suspentes trahissent l’infrastructure sans chercher à en affirmer la poésie radicale. Les compromis s’enchaînent. Parfois opportuns, comme ce pré qui se déploie entre le pont et la passerelle ; parfois totalement déplacés, comme ces auvents de verre qui viennent maladroitement se fixer sur les arches structurelles, comme pour chercher à les justifier.

Lisez la suite de cet article dans : N° 249 - Novembre 2016