Grâce à la création en 2009 d'une branche autonome, la SNCF est parvenue à conserver dans son giron les 3 000 gares de France, dont elle reste propriétaire. L'ouverture du transport ferroviaire à la concurrence européenne l'a toutefois contrainte à séparer son activité de transporteur ferroviaire de celle de concepteur et gestionnaire de gares.

LA « GUEST STAR Â» DE L'APRÈS-KYOTO

Réduction des émissions de gaz à effet de serre, développement des transports collectifs et des modes doux, lutte contre l'étalement urbain : la gare contemporaine devient la vedette de la ville du développement durable. À l'échéance de 2030, les experts prévoient une multiplication par quatre du trafic des TER, après qu'il a progressé de 60 % en dix ans. L'extension du réseau de lignes à grande vitesse confortera cette tendance et pourrait même l'accentuer. Parmi les 3 000 gares de la SNCF, seules 350 ont une vocation européenne, nationale ou régionale, les autres n'étant que des gares de proximité ou de simples haltes. Tandis que 50 gares concentrent à elles seules 80 % du trafic des TER en province, l'ÃŽle-de-France s'est distinguée par la création du label spécifique de Transilien (RER et trains de banlieue). Aux six grandes gares parisiennes s'ajoutent plus d'une trentaine d'autres gares urbaines, dont le trafic journalier dépasse celui de la majorité des grandes villes françaises. Sur les 2 milliards de passages en gare annuels, 1,4 milliard sont franciliens !

Dans le rapport qu'elle a remis au Premier ministre en 2009¹, Fabienne Keller, sénatrice du Bas-Rhin et ancienne maire de Strasbourg, épingle l'énorme retard d'investissement sur les gares, qu'elle estime de vingt à trente ans. Ce retard s'avère d'autant plus alarmant que l'essentiel du trafic ferroviaire se concentre sur un très petit nombre de gares. La situation se montre particulièrement dramatique en ÃŽle-de-France. L'arbre des nouvelles gares TGV construites ou rénovées masque la forêt de grosses gares existantes à l'état bien moins reluisant. Il fait également oublier que les voyages en TGV ne représentent que 10 % de ceux effectués en train, contre 60 % de trajets domicile-emploi.

UN ESPACE DE FLUIDITÉ SOUS L'EMPIRE DE LA DIVISION

Dans son exploration du concept de gare contemporaine, Fabienne Keller élargit le bâtiment historique de la gare à son territoire d'accès par tous les modes de transport. C'est à l'échelle de cette « grande gare Â», porte d'entrée dans la ville et vaste plate-forme multimodale, que la question de l'espace public de la gare se pose avec le plus d'acuité. Mi-gare, mi-ville, ce territoire combine tous les modes de déplacement : marche à pied, vélo, dépose-minute et taxis, tramway ou métro, autobus et autocars, voitures individuelles ou de location, covoiturage, autopartage… Son échelle – intermédiaire entre celle du bâtiment de la gare et celle des grands projets de renouvellement urbain – s'avère la moins bien maîtrisée.

La propriété morcelée de la « grande gare Â» engendre un puzzle domanial complexe. Au sein même de la gare, elle se divise entre la SNCF, propriétaire du bâtiment et de l'extrémité de certaines plates-formes, et RFF, propriétaire de toute l'infrastructure des quais, des passages souterrains, des passerelles et de certains accès routiers. Autour de la gare, les espaces liés au transit appartiennent encore à d'autres propriétaires, parmi lesquels les collectivités territoriales. Pour ne rien simplifier, l'autorité organisatrice des transports se partage entre la SNCF, les Régions, les départements, les intercommunalités, le Stif et la RATP en ÃŽle-de-France. La gestion des espaces liés au transit incombe, elle, aux exploitants des différents modes de transport. Ce fractionnement caricatural de l'espace de « la grande gare Â» en fait un espace public orphelin. Parmi l'ensemble des acteurs impliqués, nul ne peut se prétendre le chef de la « grande gare Â». Le nom de la nouvelle branche créée par la SNCF, Gares & Connexions, consacre ce territoire élargi, mais sans pour autant résoudre la question épineuse du partage de sa gouvernance.

UN TERRITOIRE DE PROJET STRATÉGIQUE

Malgré son rôle éminent de porte d'entrée de l'agglomération ou de la région, la grande gare n'est pas encore conçue comme telle. Tandis que foisonnent les projets de nouvelles lignes à grande vitesse, le bénéfice de celle-ci se perd fréquemment dans la petite vitesse des trajets enchaînés pour parvenir à sa destination finale.

L'information sur l'offre multimodale de transport est difficile à réunir ; les différents points de vente ou d'accueil sont rarement regroupés, les horaires de transport pas nécessairement harmonisés. Cette absence de guichet unique condamne l'usager à errer en quête d'interlocuteur. L'information sur la ville d'arrivée, à destination des touristes ou des salariés qui se déplacent, ne répond pas non plus aux besoins. Trouver simplement un plan de ville ou une carte de la région relève souvent de la gageure. Comptant parmi les principaux services liés aux déplacements, l'offre commerciale abonde uniquement au sein des nouvelles gares, créées ou rénovées. On l'enferme de surcroît dans le bâtiment de la gare, sans prise en considération du territoire de chalandise bien plus vaste de la « grande gare Â».

Espaces de circulation en déshérence, passages souterrains glauques, arrière-gares oubliés, aires de stationnement ou parkings mal indiqués ou mal entretenus… La qualité des espaces et des ambiances laisse souvent autant à désirer que l'offre de service. Insuffisamment fluides, les parcours proposent rarement le confort et l'aménité auxquels l'usager devrait s'attendre. Mais au-delà des prérogatives de chaque exploitant de transport, qui s'attelle à l'agencement des espaces de la « grande gare Â» et au renfort de sa cohésion territoriale ?

Gare & Connexions règne sur la conception des bâtiments de gare à travers ses deux filiales, Arep et A2C, en charge de la concession des surfaces commerciales. À l'échelle plus vaste des grands projets urbains autour des gares – parmi lesquels les opérations d'intérêt national de Bordeaux et de Marseille –, les établissements publics ou les sociétés d'économie mixte exercent leurs prérogatives d'aménageurs. Mais à qui incombe la maîtrise d'ouvrage du projet de « grande gare Â» ? Fabienne Keller suggère la création d'instances de projet rassemblant les divers acteurs impliqués autour d'une programmation et d'une gestion concertées. En matière de maîtrise d'Å“uvre, la nature hybride du projet de « grande gare Â», mêlant l'espace à l'offre de service et la conception à la gestion, oblige à innover.

Au-delà du rôle décisif des architectes, des paysagistes et des designers, d'autres compétences sont à agréger. Au regard de l'énorme plus-value d'usage de ce vaste espace public, il faudrait sans doute inverser également les points de vue, celui de l'usager offrant un gage de cohésion. Sur fond de plein boom du rail, la « grande gare Â» serait alors enfin reconnue pour sa qualité de porte ouvrant sur la ville et perçue comme un territoire de projet stratégique.