Une infrastructure emblématique

L’expérience quotidienne de la ville permet de mieux mesurer ce qui se joue dans ce débat. Elle semble faite de pratiques presque irréconciliables. Tandis que de nombreux habitants de la ville-centre bénéficient d’un cadre urbain et de conditions de vie privilégiés, d’autres résidents de l’agglomération, beaucoup plus nombreux, rencontrent des problèmes d’habitat et de circulation. Les transports publics ont atteint en particulier un degré de saturation qui rend nécessaires des investissements massifs. Le contraste s’accuse surtout entre la dimension consumériste et touristique de la ville-centre et les rythmes quotidiens du reste de la région parisienne. Les Fêtes de la musique et autres Nuits blanches ne sauraient faire oublier la réalité d’une métropole qui demeure vouée au travail productif.

Ces incertitudes se reflètent dans le débat dont fait actuellement l’objet la voie Georges-Pompidou, une infrastructure à la fois particulière par le site qu’elle occupe et emblématique de la façon dont certains objets techniques peuvent refléter des scénarios de développement urbain en compétition. Quelques éclaircissements sur le contexte dans lequel cette infrastructure a vu le jour permettent de mieux appréhender ce qui se joue au travers de sa transformation annoncée.

Georges Pompidou et la modernisation de Paris

Dans son état actuel, la voie Georges-Pompidou propose aux automobilistes parisiens une expérience saisissante de la ville, et cela tout particulièrement la nuit, lorsque le trafic devient fluide. En revenant de l’ouest de l’agglomération en direction du centre et après avoir attrapé la voie sur berge à la porte du Point-du-Jour, près du Périphérique, le parcours offre tout d’abord une vue imprenable sur le Front de Seine et la tour Eiffel. Le paysage urbain devient encore plus majestueux à hauteur de Châtelet, tandis que les véhicules passent sous les voûtes du Pont-Neuf tout en voyant défiler les principaux monuments de l’île de la Cité. Au terme de ce parcours, près de la porte de Bercy, l’expérience de la vitesse s’est mêlée indissociablement à celle du fleuve et du Paris historique. Un tel mélange possède quelque chose de cinématographique.

La voie-express avait été ouverte en 1967 par Georges Pompidou, alors Premier ministre de De Gaulle. Elle prend son nom en 1976 afin d’honorer la mémoire de celui qui était devenu entre-temps le deuxième président de la Ve République avant de décéder en 1974.

Plus encore que De Gaulle, Pompidou était préoccupé par la modernisation de la France, ce qui se traduisait selon lui par la nécessité de développer systématiquement l’usage de l’automobile dans les villes comme en rase campagne. Aujourd’hui, Pompidou jouit d’une réputation sulfureuse pour avoir proclamé son intention d’adapter la ville à la voiture, un programme dont la mouvance écologiste lui tient encore rigueur. Mais en dépit de cette réputation compromise aux yeux des défenseurs de la cause environnementale, son héritage s’avère beaucoup plus complexe qu’il pourrait y paraître. Tout d’abord, l’intérêt de Pompidou pour la question des transports urbains ne se limitait pas à l’automobile individuelle, loin de là. En tant que Premier ministre puis président de la République, il a contribué au développement des transports en commun, comme le RER dont les travaux ont reçu une impulsion décisive sous ses différents mandats. Passé par l’École normale, grand amateur d’art et de poésie, Georges Pompidou a eu par ailleurs l’idée du Centre qui porte aujourd’hui son nom. Ironiquement, la série d’escalators qui dessert le centre Pompidou offre une expérience de la ville qui n’est pas sans analogie avec celle que procure la voie sur berge. Dans l’un et l’autre cas, la découverte de la ville historique s’opère par l’intermédiaire d’un mode de transport mécanisé, au long d’un parcours linéaire où se découvrent les principaux monuments parisiens. Ce parcours est également placé sous le signe du court-circuit entre éléments naturels et technologie, l’eau et l’air, l’escalator et la voiture.

En résumé, la contribution de Pompidou à la modernisation de Paris s’avère bien plus complexe que l’image de dévastation souvent retenue. Il est à cet égard symptomatique que l’on assiste aujourd’hui à des tentatives de réévaluation de son héritage qui mettent l’accent sur cette complexité, comme le récent ouvrage collectif, Le Grand Dessein parisien de Georges Pompidou. Comment ne pas songer à ce propos aux discussions qui ont eu lieu il y a quelques années aux États-Unis à propos des transformations de New York menées par Robert Moses après la Seconde Guerre mondiale ? Ce qui semble se jouer dans l’un et l’autre cas, c’est la question du jugement que l’on doit porter sur les politiques de modernisation qu’ont connues de nombreuses métropoles dans les années 1950-1970, à une époque où l’on croyait encore au caractère bénéfique de la technique et à la possibilité de réconcilier technologie, nature et culture.

Des influences multiples

En même temps qu’elle porte l’empreinte de ces politiques, la voie Pompidou doit aussi quelque chose à une histoire autrement plus longue et sédimentée que celle des décennies qui suivent immédiatement la Seconde Guerre mondiale. Le type de parcours linéaire qu’elle propose évoque celui que tendaient à promouvoir autrefois les entrées royales dans Paris. Des séquences urbaines comme la rue Saint-Denis, la plus importante voie de l’Ancien Régime de la rive droite, servaient de cadre à de telles manifestations qui mettaient en relation le corps du roi et celui de sa ville capitale. Le corps est également très présent dans l’expérience de la voie-express rive droite, un corps mécanisé dont les sensations liées à la vitesse et à l’accélération se mêlent à la perception des monuments de la capitale. Il y a quelque chose de régalien dans la façon dont la voie-express permet d’entrer dans Paris. On peut noter à ce propos que l’infrastructure se conforme à l’ancienne polarité géographique et symbolique de la région en conduisant de l’Ouest, dominé par les grands domaines royaux de Versailles, Saint-Germain et Marly, à l’Est, plus urbain et populaire.

Avec la Révolution et l’abandon des rituels de la monarchie, le thème de la « traversée de Paris » vient se substituer à celui de l’entrée royale. Ce thème joue un rôle fondamental dans l’haussmannisation avec le projet de Grande Croisée permettant de traverser Paris d’ouest en est ou du nord au sud. Il inspirera par la suite plusieurs cinéastes, de la Traversée de Paris, réalisé en 1956 par Claude Autant-Lara, au court-métrage C’était un rendez-vous tourné en 1976 par Claude Lelouch, qui met en scène une traversée en moto de la capitale au petit matin.

Sur un tout autre registre, la voie Pompidou marque également le terme d’une évolution du rapport entre la ville et son fleuve qui avait commencé au cours de la seconde moitié du XVIIIe siècle. Étudiée par des urbanistes et des historiens comme Bruno Fortier ou Isabelle Backouche, cette évolution présente trois caractéristiques majeures. La première réside dans la transformation des berges, longtemps perçues comme un enchevêtrement de séquences publiques et privées marquées par la proximité entre les Parisiens et la Seine, en un espace uniquement public et beaucoup plus formel, un espace théoriquement accessible à tous mais qui témoigne en même temps d’une coupure croissante entre la ville et son fleuve. Pour de nombreux Parisiens qui vivaient au contact de l’eau, pour les habitants des maisons construites sur les ponts en particulier, le fleuve pouvait s’assimiler à une sorte d’arrière-cour possédant une dimension domestique qui commence à s’atténuer dans la seconde moitié du XVIIIe siècle. Vers la même époque, de nombreux métiers fondés sur cette proximité avec la Seine – porteurs d’eau ou encore lavandières – voient leur importance décliner.

En relation avec sa transformation en un espace public formel, le cours de la Seine devient de plus en plus monumental. La destruction des maisons sur les ponts ainsi que certaines réalisations urbaines comme la place Louis-XV, l’actuelle place de la Concorde, participent de cette évolution. Il en va de même de la création de la rue de Rivoli, avec ses arcades tournées vers le fleuve, au début du siècle suivant. À la façon d’une ville balnéaire, Paris se dote d’une façade monumentale presque continue au fil de l’eau.

La Seine est enfin interprétée comme une infrastructure, c’est-à-dire comme une entité remplissant une fonction technique et économique spécialisée. À l’aube de l’industrialisation, c’est la circulation qui tend progressivement à l’emporter sur les autres usages du fleuve. Dotée de quais et d’un nombre croissant de ponts, la Seine devient un axe majeur de circulation dans la capitale, une sorte de super avenue ou boulevard.

La création de la voie Pompidou vient couronner cette évolution. Elle possède en effet un caractère public. Sa réalisation vient souligner l’aspect monumental pris par les berges de la Seine. Il s’agit enfin d’une infrastructure de circulation. Au croisement de ces différentes caractéristiques, elle doit aussi quelque chose aux projets de modernisation de Paris élaborés durant la première moitié du XXe siècle par les urbanistes et les architectes. En raison de la priorité accordée à l’automobile qu’elle incarne, nombre de ses détracteurs en ont fait une descendante du plan Voisin de Le Corbusier. Il est vrai que les propositions de Le Corbusier annoncent certains traits de la voie Georges-Pompidou comme l’accent mis sur la traversée de Paris, ainsi que sur l’alliance entre monumentalité et technique. Mais si l’on cherche des anté-cédents corbuséens à la voie-express rive droite, il faut également faire référence au plan Obus d’Alger. La voie Pompidou semble en effet reprendre à son compte l’un des principes directeurs du plan Obus, celui d’une circulation routière tangente à l’élément liquide comme à la ville existante. Le plan Obus fait à coup sûr partie des sources d’inspiration de l’urbanisme français de l’après-guerre. Comment expliquer autrement l’une de ses transpositions les plus littérales, l’autoroute parallèle à la mer réalisée à Marseille à partir du début des années 1970 ? Comme le plan Obus et l’autoroute côtière marseillaise, la voie Pompidou produit un effet de travelling entre l’eau et la ville, à la limite entre le naturel et l’humain.

Revenons à présent aux débats postérieurs à la Seconde Guerre mondiale concernant la modernisation de Paris. La question centrale concerne à l’époque la manière d’ouvrir la ville et son centre à l’automobile, sans pour autant sacrifier ce qui fait leur identité. Pour les professionnels en charge de la transformation de Paris depuis le début du XIXe siècle, la réconciliation entre les impératifs de circulation et l’identité de la ville historique constitue un problème récurrent. En dépit de la violence de leur intervention, les ingénieurs d’Haussmann y avaient déjà été confrontés. À l’exception, certes notable, de l’hyper centre – Quartier latin, île de la Cité et quartier de l’Hôtel de Ville –, leurs nouveaux boulevards et avenues s’étaient montrés relativement respectueux des monuments existants. Dans les années 1950-1960, les autoroutes se substituent aux avenues et aux boulevards dans les débats concernant la modernisation technique des villes, mais l’enjeu reste le même : comment moderniser sans faire perdre à Paris son caractère exceptionnel.

Différents projets voient le jour à l’époque. En 1954, l’architecte Bernard Lafay envisage par exemple un système d’autoroutes urbaines comprenant trois éléments prin-cipaux. Le premier est constitué par le Périphérique, dont la réalisation commence au même moment sur les terrains libérés par la destruction des anciennes fortifications. Plus à l’intérieur, Lafay imagine une deuxième infrastructure annulaire enserrant ce que l’architecte nomme la « ville cristallisée », c’est-à-dire les quartiers historiques méritant à ses yeux d’être préservés. Le troisième élément réside dans une autoroute nord-sud reliant la Villette à Montparnasse, une infrastructure dont la réalisation est envisagée à l’époque par l’administration parisienne.

Le périphérique intérieur de Lafay ne sera jamais réalisé ; il en ira de même de l’autoroute nord-sud, en dépit du soutien de nombreux technocrates parisiens.

Ces deux infrastructures auraient entraîné des destructions à une échelle que la population n’était pas prête à accepter, même à l’apogée de la dynamique de rénovation urbaine massive.

Une partie du succès de la voie Pompidou vient de ce qu’elle incarne un compromis entre ces grands projets marqués du sceau de l’irréalisme et un immobilisme jugé à l’époque tout aussi inacceptable. Sa création relève de motifs complexes, d’une histoire sédimentée et d’un jeu d’influences qui ne sauraient se réduire à la seule volonté d’adapter Paris à l’automobile. Une source supplémentaire de complexité se révèle lorsqu’on tente de faire le bilan de la politique de modernisation qu’elle incarne. Certes, cette politique s’est traduite par de très nombreuses destructions, dans les arrondissements périphériques tout particulièrement, mais elle s’est également accompagnée de la préservation de quartiers historiques comme le Marais. Par-dessus tout, cette politique a permis à la ville de rester densément peuplée et vivante, à la différence de cités comme Venise. Il y a du même coup quelque chose d’exagérément simplificateur à interpréter la voie Georges-Pompidou comme le symbole de la destruction systématique de l’héritage du passé. Sa réalisation apparaît encore une fois comme inséparable d’une certaine vision de ce qui fait le caractère exceptionnel de Paris et de la façon de concilier cette exceptionnalité avec les contraintes d’une métropole moderne.

Vers le milieu des années 1970, cette vision cesse d’être opérante en raison de la perte de confiance des Parisiens dans les vertus d’une modernisation accélérée. Le coût à la fois visuel et social des destructions dont elle s’était accompagnée dans les arrondissements périphériques paraît de plus en plus intolérable. Le message critique véhiculé par des études sociologiques comme Rénovation urbaine et changement social d’Henri Coing commence à se diffuser au-delà des cercles de spécialistes. Au len-demain de 1968, les impératifs de modernisation ne permettent plus de justifier n’importe quoi.

L’abandon au milieu des années 1970 du projet de voie-express rive gauche qui aurait doté la capitale d’une infrastructure jumelle de celle de la voie-express rive droite symbolise ce changement d’ambiance. En dépit de la faveur dont il jouit dans certains cercles proches du pouvoir et malgré la décision de passer en tunnel le long de l’île Saint-Louis et de l’île de la Cité, le projet ne sera pas réalisé en raison de l’hostilité de la population, inquiète de voir la Seine se transformer en un système autoroutier.

Paris et la Seine aujourd’hui

Revenons à présent aux débats dont fait l’objet aujourd’hui la voie Georges-Pompidou. Depuis la conquête du pouvoir par Bertrand Delanoë et ses alliés écologistes en 2001, la lutte contre l’automobile a inspiré de nombreuses décisions municipales, à commencer par la réduction du nombre de voies de circulation sur des artères majeures comme le bou-levard Magenta.

C’est dans la même perspective que la voie Pompidou s’est vue fermée temporairement au trafic automobile à de multiples occasions et cela afin de tester les conséquences qu’aurait son déclassement définitif. Organisé chaque été depuis 2002, Paris Plages constitue la plus spectaculaire de ces occasions. Son succès a contribué à renforcer la municipalité dans son souhait de reconquérir les berges de la Seine.

Elle s’est traduite par la tenue récente de l’exposition « Paris sur Seine : des anciens quais à Paris Plages » et surtout par l’élaboration d’un projet global de réaménagement des berges qui a fait l’objet d’une consultation publique. Selon la municipalité, ce projet a récolté 71 % d’opinions favorables. En retrait de l’ambition initiale de supprimer purement et simplement tout trafic automobile, le projet témoigne d’une certaine évolution puisqu’une circulation à vitesse réduite devrait être autorisée sur plusieurs tronçons des parcours rive droite et rive gauche. Sur les deux rives, le projet multiplie cependant les équipements à finalité récréative : jardins flottants, cafés, restaurants, manège et piscine.

Le succès de Paris Plages et le soutien massif dont bénéficient les orientations retenues par la municipalité ne doivent pas toutefois masquer les problèmes auxquels renvoie le déclassement envisagé de la voie Pompidou. Il peut sembler socialement généreux de supprimer la voie rapide afin de permettre au public de se promener tranquillement au bord de l’eau. Mais en dépit du caractère populaire d’événements comme Paris Plages, ce déclassement pourrait bien contribuer à renforcer encore l’écart entre la ville-centre et sa périphérie, une ville-centre devenue inaccessible à la majorité des Franciliens, sauf à l’occasion de ce type d’événement. Plus généralement, les entraves apportées à la circulation automobile dans Paris ont rendu la ville plus tranquille, plus facile à parcourir pour les piétons et les cyclistes, mais aussi de moins en moins ouverte aux couches moyennes et populaires. Avec la hausse des prix de l’immobilier, Paris intra muros fait figure de village pour riches, des riches qui se servent beaucoup moins de l’automobile que les banlieusards.

Ce qui se joue plus généralement, c’est l’avenir de la région métropolitaine tout entière. La région doit-elle chercher à préserver son rôle de centre voué à la recherche et à la production industrielle – ce qui rend nécessaires des investissements massifs en infrastructures de transport – ou doit-elle se préoccuper de l’établissement d’un nouvel équilibre entre aspects productifs et récréatifs ? Les projets de la Ville pour les berges de la Seine possèdent un caractère fortement récréatif. Surtout, se pose la question du développement durable. Il reste toutefois à démontrer que le maintien de la voie Pompidou et plus généralement d’un certain niveau de circulation automobile dans Paris est incompatible avec les principes d’un tel développement.

Le succès de Paris Plages est enfin symptomatique d’une gestion de plus en plus événementielle de la ville. Au même titre que la Fête de la musique, les Nuits blanches ou encore la Fête du cinéma, Paris Plages tend à promouvoir l’image d’une ville faite d’une succession d’événements palpitants. Vers une ville d’événements : cette évolution renvoie à une mutation autrement plus fondamentale de l’expérience urbaine, mutation liée à la montée en puissance d’une culture numérique centrée précisément autour de la question de l’événement, ainsi que nous en avons fait l’hypothèse dans Culture numérique et architecture. Les médias numériques nous renvoient l’image d’un monde d’événements incessants, proches ou lointains, présents, passés ou à venir. Le déclassement probable de la voie Pompidou et son remplacement par un espace où les événements récréatifs le disputent à la fonction de circulation, s’avèrent symptomatiques de l’avènement d’une nouvelle culture urbaine fondée sur de nouvelles alliances entre le matériel et l’immatériel, le monde physique et la réalité augmentée électroniquement.